Hollywood, Californie – Mazda est le plus gros employeur de la ville d’Hiroshima, au Japon, et mise gros sur le succès du futur CX5 pour assurer son avenir.

Mazda n’a pas lésiné sur les moyens pour faire connaître son CX5. L’an dernier, alors qu’il était encore camouflé, des journalistes avaient été invités à Vancouver pour en faire l’essai et en parler. Même stratagème il y a deux mois à peine en Islande, toujours sous le camouflage. Et la semaine dernière, tout de suite après la première mondiale au Salon de l’auto de Los Angeles, une autre invitation à Hollywood pour faire l’essai d’un modèle de préproduction. Il semble que Mazda souhaite ardemment faire parler d’elle et pour cause. Au cours de l’année qui vient, la concurrence sera très forte dans le segment des petits utilitaires. En effet, Ford présentait au Salon de l’auto de Los Angeles le tout nouvel Escape qui n’a plus rien en commun avec le modèle de Mazda; de même, Honda présentait sa nouveau CRV. Il faut ajouter que Toyota prépare un nouveau RAV4 pour l’an prochain. En ajoutant à cela un Kia Sportage presque neuf et un Hyundai Tucson récent, vous avez là tous les ingrédients pour une chaude lutte en perspective.

Une première application intégrale du principe SKYACTIV

Le CX5 qui arrivera en février sur le marché à titre de modèle 2013 est le premier véhicule Mazda à intégrer la philosophie SKYACTIV. Les applications moteur de cette approche ont vu le jour dans le renouveau de la Mazda3, mais le CX-5 a profité de toute la palette d’innovations. SKYACTIV, ce sont des moteurs, des boîtes de vitesses et des châssis innovants développés par Mazda, qui tirent le meilleur parti de la technologie connue. Cela n’a rien de révolutionnaire, mais le tout fonctionne assez bien.

Une nouvelle approche de style

Le CX5 est également le premier véhicule Mazda à exploiter le style Kodo : la philosophie de l’âme en mouvement. Des formes générales plus sportives, des courbes plus nettes et le sourire béant qui est remplacé par une calandre verticale en cinq points beaucoup plus jolie. Il faut aussi souligner l’utilisation optimale de matériaux plus légers comme l’acier à très haute résistance qui a permis d’économiser près de 100 kilos par rapport à la majorité des modèles concurrents.

Un habitacle bien pensé

Même si notre modèle d’essai n’était pas complètement terminé – moyeu de direction en mauvais plastique et quelques revêtements à déterminer –, l’allure générale est bonne. Les plastiques sont doux au toucher, les sièges offrent un appui et un soutien de qualité, et vous avez deux couleurs – noir et sable – offertes avec le garnissage en tissu ou en cuir. À l’arrière, les sièges se divisent en sections 40/20/40 rabattables presque à plat pour les versions GS et GT, et 60/40 pour la version GX. Le siège du conducteur est même offert avec des réglages électriques en 6 directions sur les modèles GS (réglage manuel en 6 directions sur les modèles GX), alors que les modèles GT proposent un siège à réglage électrique en 8 directions comprenant le soutien lombaire à réglage électrique. Figurant dans la liste des options, on retrouve : un écran tactile de 5,8 pouces ainsi que la connectivité Bluetooth^MD et une connexion pour iPod, un système de navigation TomTom et une chaîne audio Bose avec radio satellite Sirius. Les connexions d’entrée AUX et USB sont de série.

Petit moteur, grandes ambitions

Mazda conserve la mécanique à 4 cylindres de 2 litres, mais la dote de l’injection directe de carburant et d’un taux de compression inédit de 13 : 1. Ce haut taux de compression permet d’augmenter légèrement la puissance, qui passe de 148 à 155 chevaux, mais surtout le couple, qui passe de 135 à 150 livres-pieds. Tout cela en réduisant la consommation de carburant et en utilisant de l’essence ordinaire. Comprises dans le programme SKYACTIV, les boîtes de vitesses manuelle et automatique à 6 rapports du CX5 font également partie de ses points forts. La boîte manuelle (offerte uniquement sur le modèle à traction) se distingue par la précision et la netteté des changements de rapports, tandis que l’accent a été mis sur la réduction du temps de glissement du convertisseur de la boîte automatique, ce qui permet d’améliorer l’agrément de conduite tout en réduisant la consommation. Vous aurez aussi le choix d’un CX5 à traction ou à transmission intégrale. Mazda a aussi mentionné que près de 1 500 ingénieurs travaillent au développement d’un moteur Diesel de 2,3 litres qui devrait générer 170 chevaux et produire un couple de près de 300 livres-pieds. Il arrivera l’an prochain, mais Mazda n’a pas voulu confirmer qu’il prendra place sous le capot du CX5. Nous avons réussi à franchir le 0 à 100 km/h en 8 secondes et à terminer notre journée d’essai avec une moyenne de 7,6 litres aux 100 kilomètres.

Sur la route

Mazda a su conserver l’ADN de la marque. Le CX5 est amusant à conduire et offre une direction précise et juste assez nerveuse. Le seul bémol au chapitre de la mécanique arrive au moment de faire un dépassement ou de prendre une bretelle d’autoroute. À bas régime, on sent que le moteur manque d’élan, et le niveau de bruit est élevé. Une fois la vitesse de croisière atteinte, tout est au beau fixe. La tenue de route est précise, et l’insonorisation, à la hauteur. Dans une catégorie de véhicules qui n’est pas reconnue pour sa conduite passionnante, le CX5 se classe en tête du peloton.

Conclusion

Le CX5 offre tous les bons ingrédients pour livrer une chaude lutte aux meilleurs utilitaires de sa catégorie. Il reste à se demander ce qui arrivera au CX7 qui devient tout à coup un peu dépassé, surtout que le CX5 offre autant d’espace et une technologie plus moderne. Le dernier-né de Mazda sera offert au printemps prochain. Les prix seront annoncés à ce moment. Si Mazda veut être concurrentielle, il faudra qu’elle place la fourchette de prix entre 26 000 et 36 000 $.

Forces

Excellent compromis confort/comportement

Boîtes de vitesses précises

Espace généreux aux places arrière

Bon volume de chargement

Faiblesses

Léger manque de puissance à bas régime

Chaîne audio de base de qualité moyenne

Qualité des matériaux sur les modèles de production à vérifier

Fiche technique

•MOTEUR

L4 2,0 L DACT, 155 ch. à 6000 tr/min
Couple 150 lb-pi à 4000 tr/min

Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports,
automatique à 6 rapports

0-100 km/h 8, 0 s

Vitesse maximale 190 km/h

Consommation (ville/route, L/100 km) :

2RM : BVM 7,8/5,7; BVA : 7,7/6,1

4RM : BVA 8/6,4

•AUTRES COMPOSANTS

Sécurité active freins ABS, assistance au freinage, répartition
électronique de force de freinage,contrôle de la stabilité électronique, antipatinage

Suspension avant/arrière indépendante

Freins avant/arrière disques

Direction à crémaillère, assistée

Pneus GX : P225/65R17, GT  225/55R19
•DIMENSIONS

Empattement 2700 mm

Longueur berline 4540 mm

Largeur 1840 mm

Hauteur 1670 mm

Poids GX/GS/GT 1295 à 1381 kg

Diamètre de braquage 10,4 m

Coffre 966 L, 1852 L (sièges abaissés)

Réservoir de carburant 56 L (TA) 58 L (TI)

Échelle de prix : de 26 000 à 36 000 $ (approximatif)

Modèles concurrents : Chevrolet Equinox, Dodge Journey, Ford Escape, GMC Terrain, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander, Nissan Rogue, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan

Benoit Charette

Avant qu’Audi ne devienne le pinacle technologique qu’on connaît aujourd’hui, son offre se résumait à peu de choses; et l’ancêtre de l’A4, l’Audi 80, est celle qui a amené le fabricant là où il se situe aujourd’hui. Cette populaire berline constitue près de 30 % des ventes mondiales de la firme allemande. Cette refonte de mi-carrière est presque aussi importante que l’introduction d’un nouveau produit. Et la bonne nouvelle, le Canada verra à nouveau la désirable allroad faire un retour sur la route, mais dans la peau d’une A4.

Pas de révolution dans la présentation

Depuis l’introduction de l’Audi 80 dans les années 70, Audi a vendu plus de 10 millions de voitures de la famille A4. C’est en quelque sorte le pain et le beurre de l’entreprise. Pas question de rater, même une petite refonte. De l’extérieur, la voiture s’harmonise avec le reste de la famille et adopte la nouvelle calandre qu’on a vue sur les A8, A7 et A6 ainsi que de nouveaux phares épurés où les guirlandes de diodes électroluminescences sont remplacées par d’élégantes lignes. La berline gagne aussi en agressivité grâce à des prises d’air anguleuses et à des projecteurs antibrouillard rectangulaires. La finition S line et la version S4 auront droit à une calandre noire laquée. Si l’on compare cette révision de mi-cycle avec la nouvelle BMW Série 3, vous pourriez croire qu’Audi n’a pas la meilleure main. Mais, elle a un as dans sa manche, un nouveau modèle vient s’ajouter à la famille. Un modèle taillé sur mesure pour les familles au revenu plus élevé qui adorent ce genre de voiture. Et j’ai nommé la nouvelle allroad. C’est un peu comme une Avant déguisé en coureur des bois avec une garde au sol légèrement plus élevée, des garnitures de plastiques autour des roues et coiffée d’un support de toit.

Un habitacle plus haut de gamme

Si, au premier coup d’œil, on ne voit pas beaucoup de différences à l’intérieur, quand on jette un second regard, on remarque que l’écran d’affichage situé entre les deux compteurs est nettement plus grand et facile à consulter. Il y a aussi de nouvelles selleries et des insérés de bois inédits. Dans un souci d’ergonomie, la commande de la navigation MMI passe de huit à quatre touches, et la climatisation est simplifiée. La qualité de la finition demeure un modèle du genre. Au chapitre de l’habitabilité, c’est le statu quo, et l’espace offert aux passagers arrière reste compté. En revanche, les 480 litres du coffre font bonne figure dans la catégorie.

Mêmes moteurs

L’offre mécanique demeure la même : un moteur à 4 cylindres de 2 litres de 211 chevaux jumelé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou DSG à 8 rapports en option. La S4 conserve aussi son superbe V6 avec compresseur de 333 chevaux et sa boîte manuelle à 6 rapports ou DSG à 7 rapports. Pour ceux qui attendent l’arrivée d’une version à moteur Diesel, il faudra patienter; le tout nouveau modèle ne sera là qu’en 2014. Sur la route, Audi reste fidèle à ses principes, avec quelques modifications à certains éléments de conduite.

Ainsi, la direction, dont le système d’assistance électromécanique est entièrement nouveau, se montre moins sportive qu’auparavant. Les directions électriques, moins lourdes et plus économes en carburant, ne donnent toutefois pas le même retour de sensations qu’une direction hydraulique. Audi a aussi opté pour une suspension un peu plus douce, sans pour autant entacher la tenue de route qui demeure excellente. Derrière le volant, le maintien des sièges et la position de conduite sont excellents, on se sent en sécurité, et le silence de roulement est exemplaire. Les deux boîtes de vitesses sont aussi irréprochables, c’est ici une question de préférence.

Conclusion

Toujours « tiré A4 épingle », la berline d’entrée de gamme d’Audi continuera à attirer les acheteurs. Son évolution en douceur suit la tendance lourde de l’industrie de ramener les familles de voitures à une image commune. La voiture conserve les qualités de sa devancière avec son châssis dynamique, son moteur encore plus réussi et sa très bonne qualité de fabrication. Cette A4 redessinée arrivera en concession à l’été 2012.

Forces
Qualité de fabrication
Version allroad
Richesse de la gamme

Mécaniques réussies

Faiblesses
Options trop coûteuses
Habitabilité arrière moyenne

Direction un peu moins précise

Modèle Diesel qu’il faudra encore attendre

Fiche Technique

• Moteurs 

(2.0T, 2.0T Avant)

L4 2,0 L turbo DACT, 211 ch de 5300 à 6000 tr/min

Couple 258 lb-pi de 1500 à 4200 tr/min

Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, automatique à variation continue (de série sur berline 2RM),

automatique à 8 rapports avec mode manuel (option, de série sur la Avant),

0-100 km/h 2,0T CVT 7, 4 s.  quattro man 6,7 s. quattro auto. 6,5 s.

Vitesse maximale 209 km/h (bridée)

Consommation (100 km) 8,5 L

• (S4)

V6 3,0 L suralimenté par compresseur volumétrique,

DACT, 333 chevaux de 5300 à 6000 tr/min

Couple 325 lb-pi de 1500 à 4200 tr/min

Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports,

manuelle robotisée à 7 rapports (option)

0-100 km/h 5,1 s

Vitesse maximale 250 km/h (bridée)

Consommation (100 km) man. 10,2 L DSG. 10,0 L (octane 91)
• AUTRES COMPOSANTS

Sécurité active freins ABS, assistance au
freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle de la stabilité
électronique, antipatinage

Suspension avant/arrière indépendante

Freins avant/arrière disques

Direction à crémaillère, assistée

Pneus 2.0T : P245/45R17 option Quattro/de série S4 P245/40R18

option Quattro avec groupe S Line/option S4 P255/35R19
• DIMENSIONS

Empattement 2810 mm

Longueur : A4 4700 mm,  S4 4720 mm

Largeur (sans les rétroviseurs) 1830 mm

Hauteur 2.0T 1427 mm 2.0T Avant 1436 mm

Poids 2.0T 2RM 1590 kg  2.0T quattro man. 1640 kg  2.0T quattro auto. 1680 kg  2.0T Allroad. 1730 kg

S4 manuelle 1745 kg S4 DSG. 1780 kg

Diamètre de braquage 11,4 m S4 11,5 m

Coffre ber. 480 L
Allroad 490 L

Réservoir de carburant 64 L

Prix : automne 2012

Le CX-9 est arrivé sur le marché en 2009 avec pour mission de combler le vide laissé par l’abandon du MPV. Mazda avait volontairement délaissé la fourgonnette qui perdait en popularité pour de diriger vers le véhicule multisegment en pleine ascension.

Physiquement, le CX-9 ressemble à son petit frère CX-7 avec une rangée de banquette supplémentaire pour accommoder 7 personnes. Ses lignes, arches de roue et la calandre sont plus tendues, plus fines que celles de son petit frère. Avec une longueur hors tout qui dépasse les cinq mètres, Mazda donne beaucoup d’espace pour tous les occupants, sans exception. La troisième banquette, qui est trop souvent décorative, occupe un rôle de premier plan dans le CX-9. Non seulement un adulte s’y trouve tout à fait à l’aise, mais son accès est très simple. Les sièges confortables et enveloppants conviennent parfaitement à ce type de véhicule. Le tableau de bord inclut les commandes bien identifiées du climatiseur et du système de divertissement. Les versions GS disposent d’une finition tissue agrémentée de quelques touches de cuir (pommeau de levier de vitesse, volant). Pour la sellerie de cuir et l’éclairage de nuit bleu, il faut opter pour la version GT.

Sous le capot, un V6 3,5 de 263 chevaux avec une transmission automatique à six rapports. Pour assurer une sécurité optimale, tous les CX-9 offrent en équipement de série un système de contrôle de la stabilité (TCS) et un système de contrôle dynamique de stabilité. Malgré ses dimensions respectables, le CX-9 adopte un schéma de suspension résolument « routier » avec une suspension Mc Pherson à l’avant et un train multibras à l’arrière. Vous avez le choix d’un modèle traction avant ou intégrale. Le système de transmission intégrale apporte un plaisir de conduite évident et s’avère très efficace sur le CX-9. Bien supporté par une suspension bien calibrée et une direction vive, le CX-9, malgré sa taille, sait se faire petit sur la route. Mazda a été capable de bien garder l’esprit sportif de ses véhicules pour faire du CX-9 un véhicule agréable à conduire.

Les bons véhicules gardent une bonne valeur sur le marché d’occasion et c’est le cas avec le CX-9 qui se vend un peu plus cher que la moyenne dans cette catégorie, mais le jeu en vaut la chandelle.

Les données essentielles

Indice de fiabilité : 4/5

Valeur de revente : 3,5/5

À surveiller : rouille prématurée, composants électriques, peinture, freins

Rappels

Le faisceau de câbles du siège électrique pourrait être endommagé par frottement.  (2007-2008-2009)

Il est possible que par un temps extrêmement froid que le circuit de commande du chauffage des sièges surchauffe et devienne défectueux (2010)

Prix

(source : Guide d’évaluation hebdo)

General Motors (GM) investira 68 millions $ dans son usine d’Oshawa, en Ontario, pour y construire la nouvelle version de la Chevy Impala, une décision qui permettra de sauvegarder quelque 350 emplois.

L’usine emploie plus de 4400 personnes et a procédé à plusieurs changements au cours de la dernière année. On y fabrique la Buick Regal, Chevrolet Camaro Convertible et Chevrolet Equinox.

GM avait également annoncé, plus tôt cette année, que la nouvelle Cadillac XTS serait aussi construite à Oshawa. Cette annonce avait permis de conserver environ 400 emplois sur cette chaîne de montage flexible. Mais les nouvelles ne sont pas toutes bonnes. GM a réduit ses activités au Canada dans le cadre d’une restructuration nord-américaine amorcée il y a deux ans, alors qu’il se trouvait sous la protection de la cour contre les faillites.

GM a déjà mis fin aux activités d’une usine de camions à Oshawa et à celles d’une usine de transmissions à Windsor, aussi en Ontario. La société prévoit aussi fermer au premier trimestre de 2013 la plus vieille section de l’usine de voitures d’Oshawa, qui emploie actuellement 2,400 personnes.

GM Canada emploie actuellement plus de 10 000 personnes à travers le pays. À son apogée, le constructeur comptait deux fois plus d’employés et ses activités les plus importantes étaient réalisées dans les villes ontariennes d’Oshawa, St-Catharines et Windsor.

Le géant Canadien Sobeys propriétaire des supermarchés IGA et des dépanneurs Boni-Soir vient de mettre la main sur 250 stations-service du groupe Shell au Québec et dans les Maritimes.

Les dépanneurs couche-tard et Pétro-Canada auront maintenant une compétition plus dure avec ce nouveau concurrent. 200 des 250 postes d’essence Shell se trouvent au Québec. L’acquisition, pour un montant qui n’a pas été divulgué est investie par la société mère de Sobeys, le groupe Empire, basé en Nouvelle-Écosse. Cette transaction découle de la mise en vente par Shell en mai dernier de la majeure partie de ses stations d’essence au Québec et dans les Maritimes. Cette annonce par Shell était aussi survenue six mois après la fermeture de sa raffinerie de Montréal-Est.

L’enseigne Shell demeurera sur les 250 postes d’essence, en plus d’un contrat d’approvisionnement entre la pétrolière et Sobeys. Ces stations vendent un peu plus de 1 milliard de litres par année. C’est parmi les 80 dépanneurs de marque Select qui font partie du réseau de postes d’essence acquis de Shell que Sobeys prévoit intervenir le plus rapidement.

Dans un premier temps, Sobeys veut intégrer l’approvisionnement de ces dépanneurs au sein de ses activités de distribution. Au Québec seulement, Sobeys compte 250 dépanneurs Boni Soir et 30 autres de marque Voisin.

Dans un deuxième temps, Sobeys pourrait remplacer l’enseigne Select créée par Shell par l’une ou l’autre de ses marques de dépanneurs.

GM a tenté l’aventure par deux fois. D’abord dans les années 90 avec la Allante que J.R lui-même avait adopté dans la série «Dynasty», mais sans succès. Ensuite, deuxième essai avec la XLR de 2004 à 2009. Meilleur véhicule, mais pas plus de résultats, le raffinement n’y est tout simplement pas. La XLR n’est rien d’autre qu’une Corvette endimanchée, et ce n’est pas ce que les gens recherchent.

Les porte-à-faux avant et arrière très courts contribuent au style provocateur. La version XLR-V, variante sportive, offre des jantes aluminium très aérées, les deux doubles sorties d’échappement central et les petits logos apposés sur les flancs pour l’identifier. L’inconvénient d’un style aussi tranchant est sa courte durée de vie. Ce véhicule à vieilli vite et mal. Le choix des matériaux de l’habitacle et la qualité des assemblages est sans reproche.

La version de base offre un moteur Northstar de 4,6 litres et ses 320 chevaux. Il est souple, puissant et capable de se montrer discret (un peu trop même) sur la route. Pour la version V, Cadillac a repris le même V8 et lui a greffé un compresseur Roots pour un total de 469 chevaux, un chiffre qui dépassait la compétition à son arrivée sur le marché.

La suspension à double triangulation à l’avant et à l’arrière doublée d’une répartition 50/50 du poids procure une incidence positive sur le comportement routier. La V profite en plus d’une suspension avec mode sport ajustable baptisé MRC (Magnetic Ride Control). En utilisant les propriétés magnétiques du fer, elle permet un amortissement variable en fonction de différents paramètres. La qualité du confort est bonne, mais j’aurais tout de même souhaité une meilleure communion avec la route, et la suspension devient franchement raide quand la route se dégrade. Nous sommes encore loin de BMW et Porsche; dommage. Rien à redire sur les accélérations: six secondes pour un 0-100 km/h dans la version de base et seulement 5 secondes avec la XLR-V.

Pour ceux qui veulent ne pas passer inaperçu, vous êtes à la bonne adresse.

Les éléments essentiels

Indice de fiabilité : 3/5

Valeur de revente : 3/5

À surveiller : freins, composants électriques, mécanisme du toit découvrable

Rappels

• Aucun rappel depuis 2006

Prix

(source : Guide d’évaluation hebdo)

La Toyota Venza, un véhicule multisegment, vient de ravir la première place au palmarès annuel des véhicules les plus volés au pays.

Le véhicule convoité, qui est de l’année 2009, remplace la Honda Civic SiR 2000, qui était le véhicule le plus volé l’année dernière.

Voici la liste des dix véhicules les plus volés au pays telle que compilée par le Bureau d’assurance du Canada:

*             Toyota Venza quatre portes 2009

*             Honda Civic SiR 2 portes 1999

*             Honda Civic SiR 2 portes 2000

*             Ford F350 camionnette 4 roues motrices 2006

*             Cadillac Escalade EXT 4 portes traction intégrale 2002

*             Chevrolet TrailBlazer SS 4 portes 4 roues motrices 2006

*             Ford F350 camionnette 4 roues motrices 2007

*             Pontiac Aztek 4 portes traction intégrale 2001

*             Acura Integra 2 portes 1998

*             Acura Integra 2 portes 1999

C’est sans doute General Motors qui aura eu le dernier mot dans l’histoire de Saab en refusant samedi que les propositions présentées jusqu’ici pour remettre la marque sur pied étaient inacceptables et ne recevraient aucun appui.

En apposant ainsi son Veto à une éventuelle transaction, GM a signé l’arrêt de mort de la firme suédoise qui était, de toute façon à l’agonie depuis trois ans, lorsque GM l’a revendue. En raison de son état financier précaire, la production de Saab est à l’arrêt depuis des mois et l’entreprise peine à payer ses fournisseurs et ses 3700 employés.

Après avoir pris connaissance de la position de GM sur la transaction envisagée avec Saab Automobile, Youngman a informé Saab Automobile que le financement pour poursuivre et achever la réorganisation de Saab Automobile ne peut être conclu, a-t-il expliqué. Le Conseil d’administration de Saab Automobile a décidé que l’entreprise, sans financement supplémentaire, sera insolvable et que le dépôt de son bilan est fait au meilleur des intérêts de ses créanciers. Le tribunal devrait approuver ce dépôt et nommer les liquidateurs pour Saab Automobile « très prochainement », a-t-il précisé.

Le constructeur des berlines 9-3 et 9-5, qui fut l’une des plus prestigieuses marques d’automobiles, signe ainsi le point final à une aventure qui aura duré 74 ans.

Saab emploie encore 3,600 personnes, dont 3,400 sur son siège historique de Trollhaettan. Les ventes de la marque ont atteint un sommet à 133,000 véhicules en 2006, mais n’ont cessé de plonger depuis cinq ans. En 2010, les volumes n’ont pas dépassé les 32,000 unités. Loin de l’objectif de production de 120,000 véhicules initialement fixé par le repreneur, et encore plus de l’objectif de rentabilité visé pour 2012. Au troisième trimestre 2011, Saab a enregistré une perte opérationnelle de 88 millions d’euros, pour des ventes de seulement 76 millions. Cette année, la production n’a été que très sporadique depuis le mois d’avril, car le groupe ne pouvait plus payer ses fournisseurs.

Honda a subtilement redessiné son CR-V pour 2012. Le nouveau modèle arrivera chez les concessionnaires le 4 janvier prochain. Le prix de détail suggéré pour le modèle LX deux roues motrices sera de 25 990$.

Le modèle Touring  à traction intégrale se vendra pour sa part 34 990$ avant les taxes. Honda a mis l’accent sur un meilleur confort, un style plus moderne et une conduite plus économique tout en conservant le même moteur et la même transmission. Il faut également souligner que la nouvelle génération de CR-V sera construite à l’usine Ontarienne de Honda, à Alliston, à compter de l’an prochain. Cette usine qui construit déjà des Civic et des Acura MDX recevra un troisième véhicule sur la ligne de montage. Honda affirme ainsi que plus de 70% des Honda vendues au Canada seront fabriquées au Canada.

Le nouveau CR-V offre 185 chevaux avec son moteur 2,4 litres et une économie de carburant estimée à 9.0 / 6.4 L/100km pour la version 2 roues motrices et 9.2 / 6.6 L/100km pour la version intégrale.

Grille de prix 2012

CR-V LX 2RM $25,990

CR-V LX 4RM $27,990

CR-V EX 2RM $28,790

CR-V EX 4RM $30,790

CR-V EX-L 4RM $33,090

CR-V TOURING 4RM $34,990

Si l’avenir semble définitivement prendre un tournant électrique dans le monde de l’automobile, Ford sera en tête du peloton d’ici l’an prochain quand elle offrira une gamme complète de véhicules à motorisation partiellement ou totalement électrique.

Passage obligé ou réelle avancée vers une mobilité de demain ? Ce sont les percées technologiques et le prix qui feront pencher la balance d’un côté ou de l’autre.

Le CMax qui s’en va à la chasse à la Prius

Vendu à plus de 100 000 exemplaires dans sa version à essence en Europe, le Ford CMax, basé sur le châssis de la Focus, débarquera au Canada l’an prochain en versions hybride et hybride rechargeable. Pourquoi ne pas avoir inclus une version à essence qui aurait sans doute fait le bonheur de bien des automobilistes ? Chez Ford, on se contente de nous dire qu’il s’agit là d’une décision d’affaires. Le fabricant veut-il prendre position dans un créneau directement en lutte avec la nouvelle famille de Prius qui n’offre pas de modèles uniquement à essence ou craint-il, avec un CMax à essence, de faire ombrage au nouvel Escape qui arrivera lui aussi au début de l’an prochain. Quoi qu’il en soit, il y aura tout de même deux modèles de CMax sur le marché. Primo, le CMax Hybrid est l’association classique d’un moteur à explosion et d’un moteur électrique qui pourra faire avancer seul le véhicule jusqu’à 75 km/h. Secundo, le CMax Energi reprend le principe initié par General Motors pour la Chevrolet Volt. C’est une voiture électrique qui bénéficie d’un moteur à essence jouant un rôle de générateur pour assurer une autonomie combinée de 800 kilomètres. Les deux versions sont équipées d’un ensemble de batteries lithium-ion. L’application MyFord Mobile permettra, par exemple, d’obtenir de l’info sur le véhicule, de programmer la climatisation à distance et de suivre l’état de charge par l’entremise d’une application pour téléphone intelligent ou d’un site Web Ford sécurisé. Pour ce qui est du CMax Hybrid, Ford annonce une meilleure consommation de carburant que la Toyota Prius. De même, vous ne serez pas surpris d’apprendre que le CMax Energi annonce aussi un meilleur rendement que la Chevrolet Volt. Encore un peu trop tôt pour parler de prix qui seront annoncés un peu avant la date de commercialisation. Il faut préciser que Ford a développé toute la technologie hybride et électrogène de ses véhicules qui n’est plus basée sur une technologie Toyota. Et Ford ne s’arrêtera pas en si bon chemin. D’autres modèles de la famille seront également offerts en versions Hybride et Energi dès l’an prochain.

Une Focus tout électrique

Après le Transit Connect, sur le marché depuis quelques mois, Ford introduira son deuxième véhicule tout électrique. La Ford Focus EV est une berline électrique alimentée par des batteries lithium-ion de 23 kilowattheures. Écologique et silencieux, son moteur fournit l’équivalent de 123 chevaux et atteint une vitesse de pointe de 135 km/h. Son autonomie est, par ailleurs, estimée à 160 kilomètres, ce qui nécessite une recharge de 3 à 4 heures dans une prise à 240 volts. Ce temps de charge est réduit de moitié par rapport à la concurrence en raison de la charge interne de la voiture deux fois plus puissante. Mais attention, ce temps de charge plus court n’est valable que dans une prise à 240 volts. Pour effectuer une recharge complète à 120 volts, il vous faudra, comme la LEAF ou l’i-MiEV, entre 16 et 18 heures.

Tarifs concurrentiels

La Ford Focus électrique est commercialisée à 41 995 $ pour le Canada. Si l’on tient compte du bonus écologique de 8 000 $du gouvernement du Québec offert en 2012, la voiture vous coûtera 33 995 $. La Nissan LEAF, qui débute à 38 995 $, se vend à 30 895 $ avec le bonus provincial et offre une autonomie comparable de 160 kilomètres et autant d’espace. La Mitsubishi i-MiEV est la moins coûteuse; elle offre une autonomie plus faible et un intérieur bon marché qui donne le vertige. Comme la concurrence, la Ford Focus électrique bénéficie de la récupération de l’énergie au freinage pour recharger la batterie. Elle est dotée de jantes de 17 pouces, d’une caméra de vision arrière, d’un démarrage sans clé et d’un système GPS à commande vocale. L’application Ford pour téléphones intelligents aide à la gestion des charges de la batterie à distance. Les acheteurs pourront recharger leur batterie à domicile grâce aux panneaux solaires Sunpower, offert en option à l’achat d’une Focus électrique.

Fabrication sous un même toit

Un mot en terminant sur le principe de fabrication. Tous les véhicules cités dans cet article sont fabriqués au MAP (Michigan Assembly Plan) à Wayne, au Michigan. La chaîne de montage fabrique les Focus à essence et électriques ainsi que les deux modèles de CMax. Et la belle idée dans tout cela, des stations ont été prévues pour adapter la chaîne de montage au modèle désiré. Par exemple, si une Focus électrique se présente sur la chaîne de montage, la station qui installe habituellement le moteur à essence installe au même endroit la batterie du véhicule en lieu et place du réservoir de carburant. Ford a revu l’architecture de la voiture, y compris les points de raccord, pour adapter les modèles hybrides et électriques. Ford est ainsi capable d’adapter la production en fonction de la demande aussi petite ou grande soit-elle sans avoir le besoin d’une usine dédié qui coûterait très cher.

Même si la production de la Toyota Supra s’est arrêtée en 2002, cette voiture mythique possède encore de nombreux adeptes dans le monde du «tuning» et des voitures modifiées. Toyota voudrait ramener une nouvelle version en 2014

Produite de 1979 à 2002, pas moins de 4 générations de Supra se sont succédées aux fils des ans et il risque fort d’en avoir une cinquième. La Toyota Supra était une auto de sport bien connue des tuners, produite de 1979 à 2002 à travers quatre générations. Toyota prévoirait d’en produire une cinquième.

Aucun détail sur le véhicule. Va-t-on ramener le un six cylindres en ligne de 3.0 L de cylindrée développant 300 chevaux? Est-ce que Toyota utilisera une version plus puissante du moteur de la FT 86? Il est trop tôt pour avoir la moindre information, mais Toyota semble assez avancée dans sa réflexion et la voiture pourrait voir le jour d’ici deux ans.

Cela fait longtemps que l’on en parle. L’inspection obligatoire des véhicules est une réalité de plus en plus présente à travers le monde et Québec voudrait faire ses premiers pas dans le domaine.

Le gouvernement québécois a laissé savoir qu’il avait l’intention de retirer de la route les véhicules qui présentent un danger pour l’environnement. Déposé mercredi à l’Assemblée nationale, le projet de loi 48 prévoit l’obligation pour tout propriétaire d’un véhicule qui constitue une source possible de contamination de l’atmosphère de faire procéder à une inspection dans un garage accrédité par le gouvernement.

En l’absence d’un certificat de conformité environnementale, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) devra refuser d’immatriculer le véhicule, a indiqué le ministre du Développement durable, Pierre Arcand

Le ministère précisera par règlement les cas justifiant l’inspection obligatoire d’un véhicule. Un règlement gouvernemental viendra déterminer les conditions auxquelles un garage pourra être accrédité ainsi que les frais exigibles pour son obtention.

L’objectif du projet de loi est de réduire les émissions de gaz à effet de serre. D’après une récente étude menée au Québec, pas moins de 22 pour cent des véhicules âgés de 11 à 25 ans dégagent des émissions nocives pour l’environnement. On viserait une inspection obligatoire pour les véhicules de plus de huit, imitant ainsi la loi sur les inspections obligatoires qui est déjà en vigueur en Ontario et en Colombie-Britannique.

Une remise de prix qui est devenu un classique aux fils des ans et que les cosntructeurs automobiles prennent très au sérieux. La revue américaine Ward Automotive remet ses prix pour les 10 meilleurs moteurs de l’année.

Chaque année, un jury composé de spécialistes vote sur les moteurs qui ont le plus impressionné durant l’année. Pour cette année 2011, la liste des 10 moteurs sélectionnés vient d’être publiée et comme d’habitude, on y trouve des blocs Audi et BMW mais cette fois pas de bloc Mercedes, petite surprise. On note en revanche quelques Japonais avec le nouveau moteur Skyactiv 2,0 litres de Mazda et même un bloc coréen, construit par le groupe Hyundai.

Les Américains y sont aussi présents avec le V6 Pentastar Chrysler ou le V8 5,0 litres de la méchante Ford Mustang Boss 302. Naturellement cette liste provient de journalistes américains, gageons que cette liste seraient peut-être bien différente si les votes provenaient de journalistes de chez-nous.

3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6 (Audi A6)
2.0L N20 Turbocharged DOHC I-4 (BMW Z4/528i)
3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6 (BMW 335i Coupe)
3.6L Pentastar DOHC V-6 (Chrysler 300/Jeep Wrangler)
2.0L EcoBoost DOHC I-4 (Ford Edge)
5.0L DOHC V-8 (Ford Mustang Boss 302)
2.0L Turbocharged DOHC I-4 (Buick Regal GS)
1.6L DOHC I-4 (Hyundai Accent/Kia Soul)
2.0L Skyactiv DOHC I-4 (Mazda3)
3.5L DOHC V-6 HEV (Infiniti M35h)

Les experts en parlent depuis longtemps, Mercedes va les tester au cours de la prochaine année. La recharge sans fil des véhicules électriques pourraient devenir une réalité.

Une solution qui rendra plus accessible et adaptée la voiture électrique surtout au milieu urbain.

Une période de test qui débutera en mars 2012 et qui se déroulera pendant 15 mois. Plus d’un an donc pour tester en milieu réel au sein d’une famille de quatre personnes, trois voitures électriques qui se rechargeront sans avoir besoin d’une prise ou d’un fil.

Mercedes qui est l’initiateur du projet utilisera trois de ses véhicules au sein d’une famille type. Le projet se tiendra dans le cadre de l’« Effizienzhaus-Plus mit Elektromobilität » et aura pour cobaye une famille de quatre personnes. À terme, ce projet permettra aux ingénieurs de la marque de « fournir des indications importantes pour la suite du développement » et à terme de penser à une éventuelle commercialisation de la recharge sans fil des voitures électriques.

Le système de recharge consiste en un emplacement spécialement prévu à cet effet où l’on gare la voiture. Un système de guidage du nom de COMAND se chargera de faciliter le stationnement de la voiture à cet endroit. Le système fonctionne par induction sur le même principe que les aimants, un positif est placé sur un négatif et une fois bien aligné, la recharge commence.

Même si plusieurs spécialistes s’accordent à dire que le régime de vie a diminué dans les pays riches du Moyen-Orient, il semble que Dubaï possède encore quelques familles qui ne regardent pas la fin du mois avec angoisse.

À l’occasion du dernier Salon de Dubaï, le constructeur américain Shelby SuperCars (SSC) a frappé un grand coup en vendant 10 exemplaires de sa Tuatara. Montant des gains ? 13 millions de dollars.

La petite marque américaine Shelby SuperCars (SSC) était venue à Dubaï pour se faire connaître des clients de cette zone commerciale fondamentale. Elle en est repartie avec 9,7 millions d’euros dans les caisses et 10 Tuatara en moins.

Les dirigeants de SSC ont donc été agréablement surpris de voir qu’en seulement cinq jours, leur bolide de 1 350 chevaux s’est vendu comme des petits pains et ce malgré son prix à l’unité de 1,3 million de dollars.

Les clients fortunés ont sans doute été charmés par les lignes futuristes de la Tuatara. Le V8 bi-turbo 7.0L de 1 350 chevaux a également dû peser dans la balance. Dans ces lieux où les autoroutes n’ont pas de réelles limites de vitesse, une voiture qui peut tutoyer les 400 km/h représente un trophée de choix pour ces multi-millionnaires en quête de sensations.

Pour la petite histoire, Lamborghini a annoncé avoir vendu pendant les cinq jours du Salon de Dubaï, quatorze exemplaires de sa nouvelle Aventador. Il faut croire que la crise économique a oublié certains coins de la planète.

Stuttgart, Allemagne — Ici, en Amérique du Nord, lorsque mention est faite du nom Mercedes-Benz, il n’y a qu’une seule chose qui vient en tête des gens : la référence à des voitures de luxe. Pourtant, s’il y a bien une division qui a contribué à faire la renommée de la firme de Stuttgart, c’est celle des camions, des fourgons et des autobus. Elle occupe une place de choix dans les 125 ans d’histoire de la compagnie.

En Europe, la mention du même nom Mercedes-Benz renvoie à un éventail plus large de produits. Là-bas, les catégories de véhicules que nous venons de mentionner font partie du paysage.

C’est un peu pourquoi la division canadienne de Mercedes-Benz nous a invités à découvrir cette autre facette de la compagnie, moins connue de ce côté-ci de l’Atlantique. Deux choses motivent la firme à agir ainsi. D’abord, les ventes de son Sprinter ne sont pas à la hauteur de ce qu’elle souhaiterait. Voilà une occasion de ramener les projecteurs sur ce dernier. Mais, cela risque d’en intéresser plus d’un, Mercedes-Benz prépare l’arrivée d’autres véhicules en Amérique du Nord. Pour mettre la table, quoi de mieux que de nous inviter à aller les découvrir?

Voici donc un court portrait de la division des fourgons chez Mercedes-Benz. La question ultime est de savoir si ces derniers peuvent se faire une niche en Amérique du Nord.

Nous vous présenterions bien les divisions des camions et des autobus, mais le constructeur n’a aucune intention d’introduire ces derniers sur notre marché.

Vito et Viano : un duo intéressant

Voilà deux produits forts originaux. Le Vito se veut le véhicule de fonction par excellence. Ses dimensions, qui se situent entre celles d’une Mazda5 et d’une Dodge Grand Caravan, en font le passe-partout urbain idéal. Il est offert en deux versions, soit Panel Van et Mixto. L’acheteur a le choix entre deux empattements, trois longueurs d’espace cargo et deux configurations de toit. La variante Mixto peut être équipée de sièges supplémentaires.

Quant au Viano, il s’agit d’une version haut de gamme qui sert surtout au transport de passagers. L’intérieur peut être aménagé à souhait et même comprendre une table de travail. Le Viano est aussi offert en deux versions soit FUN et MARCO POLO. Le nom de cette dernière n’est pas un hasard alors qu’on a ici droit à une incarnation moderne d’une Volkswagen Westfalia.

Le Viano FUN profite de deux empattements différents alors que la variante MARCO POLO n’est offerte qu’avec un seul. Ce qu’on retient de tout ça, c’est que la polyvalence est au rendez-vous avec ce duo. L’acheteur a un immense choix devant lui, choix qui est certain de répondre à ses besoins.

Bien entendu, côté motorisation, c’est le royaume du moteur Diesel. Le Vito en propose quatre; le Viano, trois. Un seul moteur à essence est offert pour les deux versions.

Vous avez l’eau à la bouche? Sachez que Mercedes-Benz compte commercialiser le Vito chez nous, quelque part à l’horizon 2013-2014. Et, fait intéressant, la division des fourgons s’apprête à lancer une version entièrement électrique de ce véhicule sur le marché européen. Détail amusant, on nous explique qu’en Europe, l’autonomie de cette dernière, évaluée à 130 kilomètres, est suffisante pour que les entrepreneurs puissent effectuer leur journée de travail. Disons qu’ici, ils en seraient quittes pour quelques heures… Recevrons-nous cette version éventuellement? Peut-être.

Le Sprinter

Bien sûr, celui-là, on le connaît bien. Cependant, nous sommes peu familiers avec les autres versions du Sprinter. En effet, en Europe, il est possible de commander une camionnette Sprinter. À l’image de nos Ford F-150 et Ram 1500, cette dernière peut être livrée avec différents empattements (3), diverses configurations de cabines (2), différentes longueurs de boîtes (5) et une multitude de longueurs de châssis (9).

Encore là, le mot polyvalence revient à l’esprit.

N’attendez pas ces versions sur notre continent, toutefois.

La City Van

Un petit mot sur ce que Mercedes-Benz appelle affectueusement la City Van, une version lilliputienne de la Vito. La City Van serait en fait une copie de la prochaine Renault Kangoo, fruit d’une entente entre les deux entreprises. Pour l’instant, cette dernière n’est pas appelée à traverser l’océan, mais comme le mentionne Miki Velemirovich, le directeur de la division des fourgons chez Mercedes-Benz Canada, « Nous évaluons constamment les tendances du marché et les demandes de nos clients. Si le besoin se fait sentir, nous étudierons alors la possibilité de lui faire traverser l’océan. »

Concrètement

Si, sur papier, tout cela semble bien beau, la réalité n’est pas aussi rose pour le constructeur. D’abord, il doit travailler à redéfinir son image en Amérique du Nord pour faire comprendre aux consommateurs que s’il vend des camions, ce n’est pas de la frime; il possède vraiment la compétence pour le faire.

On nous l’avoue candidement au sein de Mercedes-Benz Canada, certains acheteurs sont mal à l’aise, voire intimidés, à s’afficher avec un véhicule de compagnie arborant l’étoile argentée. Ils ne veulent pas passer pour des gens riches.

Le deuxième obstacle concernant l’éventuelle commercialisation d’autres fourgons Mercedes-Benz en Amérique, c’est la fameuse Chicken Tax américaine. Cette dernière stipule qu’une taxe de 25 % doit être appliquée aux camions vendus en sol américain s’ils sont construits ailleurs qu’aux États-Unis. Pour soustraire ses véhicules (le Sprinter pour l’instant) à cette fameuse taxe, Mercedes-Benz doit les désassembler en Europe, les envoyer en Amérique en quelques pièces détachées sur différents bateaux pour ensuite les réassembler aux États-Unis.

Le Vito sera soumis à cette taxe. Il devra donc subir le même sort que le Sprinter avant d’arriver ici.

Bien que les véhicules vendus au Canada ne soient pas assujettis à cette taxe, c’est le marché américain qui dicte la ligne de conduite du constructeur.

Une sérieuse question de logistique et d’évaluation de coûts, on en convient.

Conclusion

Le marché du fourgon, pour l’instant plutôt limité, s’apprête à s’embourber avec l’arrivée de nouveaux produits du côté de Dodge (Ducato), de Ford (Transit) et de Nissan (NV200). Mercedes-Benz renifle là un filon qu’elle a envie d’exploiter. Lui reste seulement à déterminer avec quels outils elle pourra mieux le faire.

Ford rappelle 8 220 véhicules de son modèle Fusion au Canada en raison d’un problème pouvant occasionner le détachement de leurs roues, rien de moins.

Les modèles touchés sont les années 2010 et 2011 et le problème provient des roues en acier qui sont victime d’une diminution de l’effet de serrage sur le goujon de certains véhicules, explique Transport Canada dans un avis de rappel.

Un problème qui pourrait entrainer la perte d’une roue. Les représentants du siège social à Dearborn, aux États-Unis ne rapportent aucun accident relié à ce problème et affirment que les gens peuvent continuer à rouler avec leur voiture. La campagne de rappel va débuter le 24 janvier prochain et les propriétaires des véhicules devraient être avisé «Les concessionnaires devront remplacer les écrous de roue des quatre roues. Ils devront aussi inspecter les disques des freins arrière et les remplacer au besoin», peut-on lire dans l’avis de rappel.

Aux États-Unis, plus de 128 000 véhicules sont concernés par un rappel qui touche la Ford Fusion et la Mercury Milan

Les gens de ma génération (plus de 45 ans) se souviennent tous de la première Volks GTi qui avait amené le plaisir de conduire. Avec le recul, cette voiture n’était pas très puissante, mais admirablement maniable et surtout très légère. À moins de 1000 kilos, son équilibre et sa prise en main rendaient la voiture très agréable à conduire. La GTi d’aujourd’hui a presque le double de puissance, mais aussi le double du poids et ce surplus de kilos handicape en partie le plaisir de conduire. La Gti est un exemple parmi d’autres, nous pourrions ainsi citer en exemple bon nombre de sportives qui se sont embourgeoisées depuis 20 ans et qui ont laissé au passage un partie de plaisir de conduire derrière eux

Mais il y a de bonnes nouvelles à l’horizon

Dans un effort concerté pour consommer moins de carburant, les constructeurs explorent de plus en plus l’utilisation de matériaux légers pour entrer dans la fabrication des véhicules. Ainsi, des alliages de super acier plus léger ont vu le jour. Audi utilise de plus en plus l’aluminium pour ses véhicules à grand volume et la fibre de carbone pour les modèles haut de gamme. Plus un modèle est léger, moins il consomme. On voit aussi une révolution moteur. Les turbos reviennent avec rage partout dans le monde automobile. La cylindré diminue, mais pas la puissance grâce à des compresseur volumétrique ou des turbos. Depuis plus de 20 ans, la mentalité générale était de combattre le surplus de poids par l’ajout de puissance en augmentant simplement la cylindrée des mécaniques. De toute manière, le carburant était peu dispendieux et la méthode pour y arriver peu coûteuse.

Un  nouveau plaisir de conduire à l’horizon

Avec la fin de la course aux armements comme on la connaît, c’est à dire le plus de puissance brute possible, va naître une autre course, celle du meilleur rapport poids/puissance sur le marché. Beaucoup de constructeurs reviennent à la base du problème et ceux qui prévoient la fin du plaisir de conduire se trompe. L’industrie automobile ne peut se passer de son plus puissant argument de vente, elle trouvera dans l’adversité une manière de remettre le plaisir de conduire au goût du jour.

Toyota et Subaru présente un bel exemple

La sophistication incessante des voitures sport fait en sorte que c’est maintenant l’électronique qui domine et non le pilote. Les suspensions pilotés électroniquement font des miracles pour la tenue de route, les aides électroniques à la conduite font de n’importe quel amateur un pilote compétant, mais le lien homme/machine n’est plus ce qu’il était. Avec les coupés GT-86 et BRZ, Toyota et Subaru prouvent au contraire que nous allons assister à une renaissance de la voiture-plaisir. Oui, le plaisir de à sa plus simple expression. L’idée est d’utiliser ce qu’il y a de bons dans les technologies modernes pour contrer au mieux la consommation excessive de carburant en éliminant ce qui nuit au plaisir derrière le volant. Les constructeurs exploitent déjà des technologies comme l’injection directes, le turbo, le «Start & Stop», l’hybridation et la régénération de l’énergie cinétique. Il faut maintenant allier cela à des matériaux plus légers. Prenons l’exemple de Subaru, qui a développé un 4 cylindres à plat atmosphérique de 2 litres et 200 ch. Toyota, de son côté, a concocté une bi-injection (un injecteur par cylindre plus un dans chaque tubulure d’admission) qui permet de réduire la consommation. Le quatre cylindres en H abaisse au passage le centre de gravité, et sa position très reculée permet un équilibre des masses presque idéal (53/47).

La coque est en acier à haute limite élastique, le capot en aluminium. La voiture ne pèse que 1 220 kilos. Pas beaucoup d’aides électroniques, ni de suspension pilotés : les ingénieurs on fait le choix de la simplicité, en préférant miser sur les sensations prodiguées au pilote plutôt que sur l’efficacité chirurgicale. Subaru a même renoncé à la transmission intégrale pour en faire une traction, plus légère et plus sportive, un différentiel à glissement limité assure une bonne tenue de route. Ces deux voitures promettent le retour du vrai plaisir de conduire ou l’homme et la machine ne font qu’un. Souhaitons simplement que l’idée vienne à bien d’autres constructeurs.