Marc Lachapelle « Salon de L'auto

Posts Tagged ‘Marc Lachapelle’

Mazda3 i-stop – une étincelle de génie

Lundi, mars 16th, 2009

Par Marc Lachapelle

Les systèmes d’extinction automatique du moteur à l’arrêt sont de plus en plus communs, et pas seulement sur les véhicules à moteurs hybrides. Jusqu’à présent, les fabricants ont utilisé un démarreur conventionnel ou un démarreur-génératrice pour redémarrer le moteur. Les ingénieurs de Mazda ont trouvé une façon ingénieuse, simple et efficace pour mieux faire ce travail.

À Genève, Mazda a officiellement lancé le système i-stop, maintenant livré en série avec le moteur à essence MZR de 2 litres qui devient ainsi le premier à utiliser l’énergie de la combustion pour redémarrer le moteur. Combiné à son système d’injection directe et à quelques améliorations aérodynamiques, le i-stop peut réduire la consommation jusqu’à 14 pour cent, pour une consommation moyenne mixte de 6,8 L/100 km sur la boucle de référence européenne.

Mazda3 i-stop – une étincelle de génie

Le principe est fort simple. Grâce à une sonde sur le vilebrequin qui mesure la rotation du vilebrequin dans les deux directions, le système i-stop détermine avec précision la position du piston et laisse le moteur tourner en direction inverse très légèrement après l’extinction pour le préparer à un redémarrage instantané. Selon Mazda, redémarrer est l’affaire de 0,35 secondes, ce qui est deux fois plus rapide que les autres systèmes.

Le moteur est redémarré en injectant de l’essence dans le cylindre dont le piston a été soigneusement positionné pour un démarrage par compression. La combustion pousse alors le piston vers le bas et le moteur redémarre avec l’aide brève du démarreur.

Mazda Canada n’a encore rien dit officiellement mais le i-stop devrait bientôt se retrouver ici aussi sur le moteur de 2 litres de la Mazda3.

Tags: Geneva 2009, Marc Lachapelle, Mazda3 i-stop
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Aston Martin – trois divas sur la scène

Samedi, mars 14th, 2009

Par Marc Lachapelle

Aston Martin présentait trois nouvelles voitures à Genève, en plus du concept Lagonda (voir cet article). Profitable au cours de quatre dernières années et menée par un consortium privé et dynamique depuis 2007, la marque n’a visiblement pas été affectée par la vague de récession encore. Les gens de Newport Pagnell ont même prévu de partir à l’assaut du Mans avec plusieurs Lola-Aston Martin LMP1 pour essayer de répéter la victoire historique de Carroll Shelby et Roy Salvadori au volant de la DBR1 pour célébrer son cinquantième anniversaire.

Au centre de la scène se trouvait la plus exclusive des nouvelles voitures sport d’Aston Martin, la One-77. Comme l’indique le nom, seulement soixante-dix-sept exemplaires seront construits et ils ont déjà tous été vendus pour la somme approximative de 1,5 millions $. Un modèle complet de la voiture et son châssis roulant, baptisé Number 1, était présenté pour la première fois au public. La voiture livrée aux clients aura des panneaux d’aluminium « roulés à la main », dans la plus pure tradition Aston Martin, mais tout ce qui se trouve en dessous sera le nec-plus-ultra de la technologie.

Aston Martin DBS

Le directeur du projet One-77, Chris Porrit, déclarait que son équipe a étudié « les voitures à moteur avant et propulsion les plus technologiquement avancées du monde », celles de la fameuse série « touring car » allemande DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) avant d’en appliquer « les principes et la technologie à une voiture de tourisme ». La One-77 est ainsi construite sur un châssis monocoque léger et « immensément rigide » en fibre de carbone qui a été conçu en collaboration avec Multimatic, une société de génie torontoise reconnue par Aston Martin comme « un leader mondial dans la technologie des composites de carbone ».

La suspension à double triangulation de la nouvelle über-Aston est de style F1, à poussoirs et avec des amortisseurs DSSV (Dynamic Suspension Spool Valve) entièrement ajustables, une première pour une voiture de tourisme. Ce sont vraisemblablement des amortisseurs Multimatic, qui est également l’un des spécialistes mondiaux en conception de suspension et d’amortisseurs. La suspension de chaque One-77 sera calibrée exactement selon le souhait de son propriétaire : « que ce soit un calibrage convenant à l’ultime voiture de grand tourisme à une machine capable de conquérir le Nürburgring Nordschleife ».

Avec un poids projeté de 1500 kilos, un moteur V12 atmosphérique de 7,3 litres revu et corrigé par Cosworth pour produire plus de 700 chevaux, des freins en carbone-céramique et des pneus Pirelli P Zero Corsa (255/35 ZR20 avant et 335/30 ZR20 arrière), la One-77 devraist sans aucun doute être à la hauteur de la tâche. Aston Martin prévoit une accélération de 0-100 km/h (96,5 km/h) en 3,5 secondes et une vitesse de pointe de plus de 320 km/h (200 mi/h). La prochaine étape du dévoilement progressif de la One-77 sera l’habitacle, avec livraison de la première voiture prévue avant la fin de l’année.

Les nouvelles DBS Volante et V12 Vantage partageaient également la vedette. La Volante est la version décapotable de la DBS, dont la capote se rétracte sous un capot en 14 secondes seulement, jusqu’à 50 km/h. Le système audio de série à 13 haut-parleurs Bang & Olufsen est conçu pour ajuster le « son de scène » en fonction du niveau de turbulence dans l’habitacle avec la capote baissée.

Sous le capot se trouve un V12 atmosphérique de 6 litres développant 510 chevaux et un couple de 420 lb-pi, accouplé à une transmission manuelle à six rapports montée à l’arrière ou à une boîte automatique optionnelle, à six rapports avec mode manuel. La dernière des Volante devrait accélérer de 0-100 km/h en 4,3 secondes et atteindre la vitesse de pointe de 307 km/h. Sans doute avec la capote relevée.

La troisième Aston Martin dévoilée à Genève obtenait le même moteur V12 que la Volante, mais dans la coque fermée d’un coupé. La Vantage V12 est une version plus puissante de la Vantage V8, qui a connu un énorme succès commercial depuis son lancement. Elle atteindrait les 100 km/h plus rapidement (0,1 seconde) que la DBS mais sa vitesse de pointe serait un brin inférieure (305 km/h). Aston Martin ne produira que 1000 exemplaires de cette Vantage V12, ce qui devrait lui assurer une certaine exclusivité.

Tags: Aston Martin, Geneva 2009, Marc Lachapelle
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Concept Lagonda – résurrection ou hérésie?

Samedi, mars 14th, 2009

Par Marc Lachapelle

Aston Martin a stupéfait la presse à Genève, non pas en confirmant le retour du nom Lagonda dans sa gamme — qui avait été annoncé par le PDG Ulrich Bez à Paris, en septembre dernier — mais en dévoilant une Lagonda aussi audacieuse que bien en chair. Mais ce véhicule est un… VTU de luxe. Et pour couronner le tout, un VTU équipé d’un moteur V12 à essence. La réaction des puristes ne s’est pas fait attendre. Comment Aston Martin peut-il même penser à construire un véhicule « utilitaire », quelle que soit l’utilité en question…

Eh bien, c’est exactement ce qui explique ce véhicule : ce n’est pas tant une Aston Martin qu’une Lagonda. Et la marque, qui a maintenant un siècle d’existence, s’est fait connaître du grand public par une victoire dans l’une des plus rigoureuses course de son époque : le trial de fiabilité russe. Cette course d’endurance menait ses participants de Saint-Petersbourg à Moscou, en passant par Riga et Kiev. Le pilote d’origine américaine, Wilbur Gunn, a construit la première Lagonda en 1909 et a remporté l’épreuve en 1910 avec sa Lagonda Tourer de 16/18 cv.

Aston Martin Lagonda Concept

Lagonda a continué à construire des voitures réputées pour leur robustesse et leur fiabilité, en plus d’un goût prononcé pour les voyages trans-continentaux sans effort pendant des décennies. En 1935, une version allégée de la Lagonda M45 a également remporté les 24H du Mans. Lagonda a été vendue au propriétaire d’Aston Martin en 1947, David Brown, et les voitures portant ce nom distinct ont discrètement été produites jusqu’à la fin des années 80.

Suite au retour des profits chez Aston Martin et à l’impressionnante expansion de sa gamme, le consortium qui possède la marque a décidé de redonner vie au nom Lagonda qui n’était plus utilisé depuis une vingtaine d’années pour augmenter sa clientèle. Les Aston Martin sont vendues dans 30 pays mais on prévoit augmenter ce nombre à 100 pays, incluant la Russie. Le succès indéniable du Cayenne (dont le 250 000^e exemplaire vient de sortir des chaines de montage) et sa contribution substantielle aux profits de la concurrente, Porsche, ne sont certainement pas passés inaperçus.

Le concept Lagonda est un véhicule de tourisme de luxe à quatre places, avec un design extérieur s’inspirant du riche héritage de la Lagonda ainsi que du design des bateaux hors-bord modernes. Afin de respecter les préoccupations de notre époque, la version de série de ce concept sera vraisemblablement disponible avec d’autres technologies de propulsion, comme des moteurs « flex-fuel », des diesels propres et des hybrides.

Tags: Aston Martin, Concept Lagonda, Geneva 2009, Marc Lachapelle
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Mini John Cooper Works Convertible et acolytes

Jeudi, mars 12th, 2009

Par Marc Lachapelle

Mini a dévoilé sa décapotable la plus rapide et la plus sportive jusqu’à ce jour à l’occasion du salon de Genève. En plus des améliorations structurales, de sécurité et fonctionnelles de la seconde génération de Mini, la nouvelle John Cooper Works Convertible obtient une nouvelle version du moteur développé pour la série de course Mini Challenge.

Grâce à un turbo à double vanne et l’injection directe, le moteur de 1,6 litres développe 211 chevaux et un couple maximal de 192 lb-pi de 1850 à 5600 tr/min, avec des pointes de 206 lb-pi grâce à un mode de « surpression ». Le gain de 39 chevaux par rapport à la Cooper S suffit pour accélérer de 0-100 km/h en 6,9 secondes et atteindre une vitesse maximale de 235 km/h.

Mini John Cooper Works Convertible et acolytes

La JVW obtient également une suspension retravaillée, des freins particuliers à étriers rouges en aluminium et des jantes en alliage plus légères chaussées de pneus run-flat 205/45. Pour les autres formes de divertissement et de communication, la JCW fait appel à des ports auxiliaire et USB, au protocole sans fil Bluetooth et à une interface de commande intégrée pour les fonctions du système audio et téléphonique conçue spécifiquement pour un iPhone.

Les nouvelles Mini One Clubman et Mini One 55 kW sont les nouveaux modèles de base pour le marché européen qui partageaient la vedette avec la JCW à Genève. Espérons que Mini équipe bientôt ses modèles canadiens des systèmes réduisant la consommation, comme le freinage régénératif et le système d’extinction automatique du moteur à l’arrêt, qu’on trouve sur la Mini One 55 kW. Ce serait intéressant aussi d’obtenir le moteur diesel de 1,6 litres du modèle Cooper D européen, dont la consommation de 4,4 L/100 km rivalise celle de la Prius.

Tags: Geneva 2009, Marc Lachapelle, Mini John Cooper Works Convertible
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Rinspeed iChange – artiste de la transformation

Jeudi, mars 12th, 2009

Par Marc Lachapelle

Le salon de Genève serait incomplet sans la dernière création du visionnaire inventeur et rêveur suisse Frank Rinderknecht, le cerveau derrière la marque Rinspeed. Après la voiture submersible SQuba présentée l’an dernier, il récidive cette année avec la iChange, une voiture électrique très aérodynamique qui peut se transformer de monoplace en trois-place grâce à un simple interrupteur. L’idée derrière ce concept est que les besoins de transport peuvent varier considérablement et que le véhicule idéal doit pouvoir s’adapter rapidement.

Le « truc » repose sur une énorme bulle monopièce transparente qui est à la fois le toit, les vitres, la lunette arrière du iChange… et ses portes. La bulle s’ouvre en basculant vers l’avant pour permettre au pilote de se glisser dans le siège central, fin et sculpté. Il y a deux autres sièges en arrière, de chaque côté. Lorsque le conducteur a de la compagnie, la bulle est relevée électriquement de près de 20 centimètres en arrière, ce qui donne assez de dégagement en hauteur pour les passagers.

Rinspeed iChange

Un arceau de sécurité, installé derrière les appuie-tête arrière, assurerait la protection en cas de capotage. Monsieur Rinderknecht est un ingénieur accompli, pas seulement un rêveur. La iChange se dispense aussi de clé. Pour la remplacer, ainsi que toutes les autres fonctions, on fait appel à un iPhone — quoi de plus approprié? — qui contrôle également un système de climatisation/chauffage soucieux de l’environnement : un système électrique et un système fonctionnant à l’éthanol 85. Des panneaux solaires sur le sommet et les côtés de la bulle permettent de maintenir une température raisonnablement fraiche l’été et contribuent à garder les batteries chargées.

Fabriquée essentiellement en matériaux composites, la iChange est très légère (1050 kilos), ce qui permet à son moteur électrique, accouplé à une transmission à six rapports provenant de la Subaru WRX, de la propulser de 0 à 100 km/h en un peu plus de 4 secondes. Grâce à sa forme aérodynamique, elle peut atteindre une vitesse de pointe de 220 km/h. Un vrai courant d’air.

Tags: Geneva 2009, Marc Lachapelle, Rinspeed iChange
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Mazda3 MPS – la prochaine Mazdaspeed3

Jeudi, mars 12th, 2009

Par Marc Lachapelle

Après avoir dévoilé la seconde génération de la Mazda3 au salon de Los Angeles, en novembre dernier, Mazda a choisi Genève pour y dévoiler la nouvelle version du modèle de performance. Son nom de scène est Mazda3MPS mais ne vous y trompez pas : il s’agit de la nouvelle Mazdaspeed3 qui devrait arriver chez nos concessionnaires avec peu ou pas de changement, comme le modèle précédent.

À l’extérieur, la Mazda3 MPS présente la même calandre en forme de sourire à pleines dents et les plis plus accentués que ceux de la nouvelle Mazda3. Les différences les plus frappantes se trouvent dans le bas du museau et aux seuils de portes, dans le déflecteur arrière haut perché légèrement plus large que celui de la première génération et une grosse prise d’air fonctionnelle sur le capot qui est entièrement nouvelle.

Mazda3 MPS

Sous le capot, on trouve une version rafraichie du moteur MZR turbo de 2 litres, à injection directe, développant toujours 256 cv mais devrait consommer un demi-litre d’essence super en moins par 100 km. La nouvelle Mazda3 MPS aurait un châssis plus rigide, une suspension améliorée et de nouveaux pneus plus larges montés sur de nouvelles jantes en alliage de 18 pouces, présentant le même design à 10 branches qu’on a vu sur la RX8-R3.

Selon Mazda, ses ingénieurs aurait rigidifié les demi-arbres gauche et droit pour minimiser l’effet du couple sur la direction, une préoccupation permanente des tractions de performance avec autant de puissance et de couple. Ils ont également modifié la direction électro-hydraulique pour que l’effort varie en fonction de la vitesse du véhicule et de l’angle de direction afin d’obtenir de meilleures sensations au volant. La MPS obtient aussi en série un système d’aide au freinage électronique —remplaçant le système mécanique du modèle précédent — ainsi que l’ABS et l’anti-dérapage.

Tags: Geneva 2009, Marc Lachapelle, Mazda3 MPS
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Maybach Zeppelin – fragrance d’opulence

Jeudi, mars 12th, 2009

Par Marc Lachapelle

Défiant le marasme économique actuel, Maybach, la marque ultra-luxueuse de Daimler AG, dévoilait des modèles encore plus cossus à Genèves. Les versions Zeppelin sont les plus royales jusqu’à présent, avec une carrosserie et des garnitures intérieures à deux tons et beaucoup de suppléments optionnels, dont un atomiseur à parfum sophistiqué, une première mondiale sur une voiture de série.

Wilhelm Maybach et son fils Karl ont fondé leur société automobile comme filiale de la compagnie qui fabriquait les moteurs des fameux dirigeables Zeppelin. Comme leurs premières voitures avaient des moteurs basés sur ceux conçus par le père pour ces géants des cieux de l’époque, elles étaient appelées Zeppelin et sont devenues les premières voitures allemandes à moteur V12.

Maybach Zeppelin

Les nouvelles Maybach Zeppelin sont basées sur des voitures contemporaines, la Maybach 57 S et la version à empattement long 62 S. Elles seront commercialisées respectivement aux prix de 406 000 € et 473 000 € en Allemagne (665 231 $ et 775 054 $) et seulement 100 exemplaires seront produits, un nombre parfaitement approprié pour célébrer son centenaire.

Parmi les points saillants, notons un habitacle mariant deux tons, de vastes étendues de cuir et des éléments de garniture au fini laqué comme un piano. La console avant, l’écran séparateur (optionnel sur la Zeppelin 62) et les flutes à champagne en argent livrées en série portent l’inscription gravée « Maybach Zeppelin », tandis que les seuils de porte et le porte-clé ont l’inscription « Zeppelin ».

La plus spectaculaire, extravagante et quelque peu décadente des options est l’atomiseur de parfum exclusif. Sa principale composante est un flacon de plexiglas sphérique éclairé de l’intérieur dans lequel les propriétaires de Zeppelin peuvent verser leur parfum favori. Cette option coûte à elle seule 3950 € (6473 $).

Les Zeppelin roulant sont les plus puissants modèles de la gamme Maybach. Leur V12 biturbo de 6 litres développe 640 chevaux, 28 de plus que le modèle « standard » et le couple maximal est limité électroniquement à 738 lb-pi (1000 Nm). La plus sportive des deux, la Zeppelin 57, peut accélérer de 0-100 km/h en 4,9 secondes et atteindre une vitesse de pointe limitée volontairement à 275 km/h. Dans la Zeppelin 62, vous laisserez votre chauffeur atteindre les 100 km/h en 5,1 secondes et vous transporter jusqu’à 250 km/h.

Tags: Geneva 2009, Marc Lachapelle, Maybach Zeppelin
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Concept mila ev de Magna Steyr – une plate-forme électrique clé-en-main

Jeudi, mars 12th, 2009

Par Marc Lachapelle

Les concepts sont surtout des études de style, très visuelles. Pourtant, les éléments les plus importants du concept « mila ev » de Magna Steyr sont des composantes qu’on ne voit pas. En fait, ce concept a pour but de présenter pour la plate-forme de propulsion entièrement achevée qui se cache en dessous.

Cette plate-forme a été développée par Magna Steyr, le service de génie mécanique et d’assemblage de Magna International, l’un des plus grands fournisseurs de l’industrie automobile mondiale, basé à Aurora, en Ontario. Selon Magna, la plate-forme peut être utilisée comme système entièrement intégré pour construire un véhicule électrique sans aucune « modification ou conversion d’un concept déjà existant ». Mieux encore, grâce à la souplesse de cette plate-forme, le véhicule peut utiliser « un groupe motopropulseur au gaz naturel, à pile à combustible ou hybride ».

Concept mila ev de Magna Steyr

Le concept « mila ev » lui-même mesure près de 4 mètres de long, avec un empattement de 2,5 mètres. Il est équipé d’un moteur électrique de 67 chevaux, alimenté par des batteries au lithium-ion développées par Magna Steyr. Il a une autonomie de 150 km sur une charge de 2,5 heures. Des panneaux solaires sur le toit permettent de maintenir une charge et les rétroviseurs extérieurs ont été remplacés par des caméras beaucoup plus aérodynamiques.

Vous avez là tout ce qu’il vous faut. Allez-y. Créez un nouveau concept brillant et Magna Steyr se chargera d’y ajouter le moteur de votre choix — incluant une propulsion entièrement électrique — et même de le construire pour vous avec sa technologie Flex Plant éprouvée. C’est aussi simple que ça.

Exagération, fiction, dites-vous? Au salon de Détroit, en janvier, Magna et Ford ont annoncé qu’elles avaient conclu un « partenariat de développement » pour lancer un véhicule électrique à batteries au lithium-ion en 2011. Ces gens-là sont sérieux.

Tags: Concept mila ev de Magna Steyr, Geneva 2009, Marc Lachapelle
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Hyundai ix-ionic Concept – pour l’Europe seulement?

Jeudi, mars 12th, 2009

Par Marc Lachapelle

Le plus grand fabricant coréen a présenté de superbes prototypes au fil des ans, mais le concept ix-ionic (prononcé « ixonic » et, oui, entièrement écrit en lettres minuscules) semble tout à fait terre-à-terre. En fait, elle ressemble tout à fait à une évolution prête pour la grande série du concept i-mode (en minuscules, encore une fois) qui avait été dévoilé l’an dernier seulement à Genève.

Hyundai ix-ionic Concept

La calandre hexagonale est assez similaire à celle du concept mais son profil et la partie arrière sont nettement plus réalistes. Dessiné par le studio allemand de Hyundai, à Rüsselsheim, ce joli multisegment mesure 4,4 mètres de long, 1,85 mètres de large et 1,65 mètres de hauteur. Toutes ces dimensions ressemblent, à quelques millimètres près, à celles du BMW X3, vraisemblablement l’objectif et l ‘étalon de comparaison. Le concept ix-ionic se situe également entre les modèles actuels du Tucson et du Sante Fe, pour ce qui est des longueur et largeur. Comme le veut la tendance, il a été abaissé de 8 centimètres par rapport au Santa Fe, ce qui convient parfaitement à un véhicule décrit par Hyundai comme étant un « nomade urbain ».

Le ix-ionic peut asseoir cinq personnes et, hormis le rétro-éclairage bleu des compteurs, de l’écran des systèmes de navigation et audio, ainsi que quelques garnitures de couleur magnésium clair, l’habitacle semble également prêt pour la grande série. Élément intéressant : les haut-parleur sont montés beaucoup plus haut qu’à l’ordinaire dans les portes pour améliorer la qualité sonore. Il y a également un voyant d’alerte de l’angle mort dans le rétroviseur central. Et sous le capot se trouve un moteur à essence de 1,6 litres à injection directe — avec extinction automatique à l’arrêt — développant 168 chevaux, accouplé à une transmission automatique à double embrayage et six rapports et à un rouage intégral. Parions que sa puissance sera supérieure s’il est commercialisé de ce côté de l’Atlantique.

Tags: Geneva 2009, Hyundai ix-ionic Concept, Marc Lachapelle
Posted in Gallery, Geneva 2009 | Commentaires fermés

Bentley Continental Supersports – la brute verte

Mardi, mars 10th, 2009

Par Marc Lachapelle

Oubliez l’image des grosses Bentley lourdes et gauches. La nouvelle Continental Supersports est la plus puissante, la plus rapide et la plus épurée des 90 ans d’histoire de Bentley. Ce qui a débuté par un projet de deux ans pour réduire le poids tout en augmentant la puissance et le couple du succès commercial de la marque, la Continental GT, est devenu un véhicule de série portant le nom de la première Bentley à atteindre la marque des 100 mi/h (160 km/h) en 1925.

Bentley Continental Supersports

La Supersports est équipée d’une version de 621 chevaux du moteur W12 de Bentley, qui produit un couple de 590 lb-pi dès 1700 tr/min par le biais d’une boîte automatique ZF révisée. Cette transmission passe plus rapidement ses six rapports et donne on petit coup d’accélérateur lors des rétrogradages. Vous pouvez ainsi vous propulser de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 329 km/h, que vous rouliez à l’essence, au bio-éthanol ou à une combinaison des deux (« FlexFuel »), pour obtenir une réduction d’émanations de CO2 pouvant atteindre 70 pour cent. Bentley prévoit rendre tous ses modèles « FlexFuel » d’ici 2012.

Supersports 1925

La Supersports dispose de sièges sport en fibre de carbone — les sièges arrières sont remplacés par un support à bagages en fibre de carbone — des jantes en alliage exclusives de 20 pouces et des freins composites en carbone-céramique de série. Tout cela la rend plus légère de 110 kg que la Continental GT Speed, mais elle pèse quand même 2240 kg (4939 lb). La tenue de route de ce rouage intégral a été améliorée avec une répartition privilégiant l’essieu arrière (40/60) et avec une voie arrière élargie de 50 mm accommodée par des ailes subtilement redessinées. Placez votre commande maintenant pour une livraison au quatrième trimestre de 2009 en Europe ou en 2010 si vous êtes en Amérique du Nord.